Gommone fatto in casa a partire da una telecamera per auto. Sulla macchina fotografica dalla ruota posteriore del trattore «Belarus» abbiamo cucito una copertura da telone con un fondo di stoffa, inserito all’interno di un galleggiante rimovibile in compensato, adattato le frizioni. Si è rivelato un ottimo gommone, che non teme pietre taglienti, conchiglie, canne. Inoltre, un gommone fatto in casa di questo tipo può essere utilizzato per molti anni, perché la telecamera, fuori uso, è facile da sostituire con una nuova.
Per la copertura è meglio utilizzare un materiale che non marcisce in acqua (kapron o lavsan). È anche possibile utilizzare un telone, un panno da mantello o una tela da vela, precedentemente impregnati di olio d’oliva caldo o di un’altra soluzione impermeabile, che può essere preparata autonomamente. Consiglio la seguente ricetta: in 90 parti di acqua sciogliere 10 parti di colla da falegname, 1 parte di bicromuro di calcio, 3 parti di essenza di aceto. La copertura deve essere immersa nella soluzione e asciugata senza strizzarla. Per mantenere il fondo del gommone asciutto, è necessario mettere sotto il galleggiante di compensato una pellicola impermeabile di polietilene, una tela oleata, ecc. Per la cucitura del tessuto utilizzare un filo non più sottile di 20; ogni giuntura deve essere cucita almeno due volte, e il fondo — tre file di punti distanti 1 cm l’una dall’altra.
Il progetto e l’equipaggiamento di un gommone fatto in casa sono illustrati negli schizzi.
1 e 2 — parte superiore e inferiore dei lati della copertura; 3 — fondo in tessuto; 4 — materiale impermeabile; 5 — payola in compensato ?=5-6; 6 — sovrastruttura in tessuto; 7 — occhielli; 8 — bottoni; 9 — leer di corda di cotone ? 20; 10 — cuciture; 11 — corda d’arco; 12 — sottochiave; I3 — corda ? 6; 14 — vite M6; 15 — fodera, compensato ?=4; 16 — anello di tessuto; 17 — rivetto ? 4; 18 — cucitura.
La tecnica di cucitura è la seguente: prima si preparano i lati, si installano gli occhielli o si cuciono i passanti. Poi si cuce il fondo e i secondi pannelli laterali, quindi si cuce la copertura a prua e a poppa.
Quando il coperchio è cucito, la telecamera viene inserita nella sua fessura interna. All’inizio viene leggermente gonfiata con aria, poi il coperchio viene allacciato e la camera viene completamente gonfiata. Per riempire la camera d’aria si possono usare varie pompe, la migliore è quella a «rana». Se necessario, la camera può essere gonfiata anche a bocca. Fonte: www.vodnyimir.ru/Samodelnaya_naduvnaya_lodka_iz_avtokamery.html
Gommone fatto in casa. Disegni, costruzione, modello
Il motoscafo gonfiabile descritto («LN-ZM») è una modifica del motoscafo a cinque posti «LMN-5». La differenza principale rispetto ai battelli prodotti in precedenza è che è progettato per essere spinto da un motore fuoribordo di bassa potenza (5-8 CV).
La capacità normale dell’imbarcazione è di tre persone. Per la navigazione a remi, la barca è dotata di una coppia di remi incollati alle camere.
Quando si viaggia a motore, i remi vengono inseriti in apposite prese, rendendo così lo scafo più rigido e in grado di assorbire meglio la spinta dell’elica, che tende a piegare la barca. L’imbarcazione è composta dalle seguenti parti principali: una camera gonfiabile a forma di ferro di cavallo (sezione circolare) con una prua rialzata, un fondo in tela, una tavola di poppa e un barattolo cilindrico trasversale incollato che comunica con la camera principale.
La camera è divisa da due divisori conici in due parti, destra e sinistra, e viene riempita d’aria attraverso due tubi di gomma con tappi. La pressione dell’aria nelle camere è bassa, circa 0,15 ati, quindi è meglio gonfiarle con una pompa manuale, che fornisce più aria al minuto rispetto a una pompa a pistoni.
Ai lati dell’imbarcazione sono fissati dei supporti per il trasporto della barca, per i quali, se necessario, le persone che galleggiano in acqua possono aggrapparsi. A prua, un cerchio gonfiabile è fissato al fondo per fungere da sedile.
La barca è realizzata in tessuto gommato n. 566 LGI (due strati di mithkal incollati tra loro e rivestiti all’esterno con una mescola di gomma). Si possono utilizzare anche altri tessuti double-face che siano ermetici e che si incollino bene. Per l’intera barca saranno utilizzati circa 15-20 m2 di tessuto.
Il tessuto gommato può essere acquistato presso le basi Snabsbyt o, in ultima istanza, realizzato da soli.
Per la fabbricazione autonoma del tessuto gommato, procedere come segue. Con un pezzo di stoffa pulita (mitkal, calico, percalle, sateen, kapron, ecc.) si lubrifica un lato della spazzola prima con colla di gomma liquida (normale colla commerciale, diluita con benzina avio fino alla concentrazione di panna acida molto liquida) in due o tre strati, e poi in due o tre strati — colla di concentrazione normale. La stessa operazione viene eseguita con il rovescio del tessuto. Ogni strato successivo di colla deve essere applicato solo dopo che il precedente è completamente asciutto. Lo strato esterno del tessuto può essere verniciato aggiungendo polvere di alluminio o uno qualsiasi dei pigmenti alla colla di gomma liquida e applicando questa miscela sulla superficie del tessuto gommato o della barca già incollata. La barca finita deve essere leggermente incipriata con del talco per evitare che si attacchi.
Tutte le giunzioni sono realizzate con l’adesivo SV-1 o con un altro adesivo di gomma disponibile in commercio. Durante l’incollaggio è necessario rispettare una serie di requisiti. Le superfici di collegamento del tessuto gommato vengono pulite con un tampone di stoffa imbevuto di benzina solvente o benzina avio. Dopo l’evaporazione della benzina, si applica il primo strato di colla sulle superfici preparate con un pennello o un dito e poi, dopo la sua completa asciugatura, il secondo e il terzo strato. Dopo l’asciugatura del terzo strato (il dorso della mano non deve aderire a contatto con la superficie) le superfici incollate vengono unite e rullate con cura con un rullo cilindrico, una bottiglia o un mattarello per eliminare le bolle d’aria e ottenere un contatto saldo. Se la resistenza della cucitura a colla suscita ancora dubbi, si consiglia di cucirla ulteriormente con due punti su una macchina da cucire e di incollare entrambi i lati con nastro gommato dopo aver spalmato due volte il nastro e la cucitura con la colla.
La colla BF non dovrebbe essere utilizzata a causa della sua fragilità e la colla n. 88 a causa della sua scarsa resistenza all’acqua.
Iniziare a costruire la barca ritagliando tutte le parti e segnando i punti di incollaggio delle parti vicine su ogni modello. Incollare prima le parti 2, 3, 4 e 5 del lato sinistro e 7, 3, 4 e 6 del lato destro lungo le cuciture trasversali. Poi i tessuti ottenuti vengono piegati e incollati lungo le cuciture longitudinali, quindi entrambe le tavole vengono unite lungo la cucitura del naso centrale e i coni del dettaglio 1 vengono incollati. Tutte le cuciture sono ulteriormente incollate con nastri di tessuto gommato più sottile n. 564 (si può usare il tessuto utilizzato per la realizzazione delle parti principali). Prima di incollare la cucitura del naso centrale, è necessario incollare un divisorio nella camera, posizionare i tubi per il riempimento dell’aria e le rondelle di rinforzo.
Il barattolo viene incollato seguendo i segni sui lati. Quindi, dopo aver riempito la camera d’aria, si incolla il fondo seguendo i segni sui lati. È conveniente incollare il fondo in parti, premendo sempre con dei pesi.
La tavola di poppa viene fissata alle tavole per mezzo di rondelle incollate; il collegamento viene inoltre cucito con una corda di lino. Dopo aver fissato la tavola sulle tavole, vi si incolla l’estremità del fondo ben teso».
Su tutti i punti a contatto con le parti metalliche del motore fuoribordo, è necessario incollare cuscinetti di gomma di 2-3 mm di spessore o di tessuto di base in più strati.
Le pale possono essere tagliate in compensato spesso, in gomma, nel fianco di un pneumatico di automobile, ecc. È auspicabile realizzare delle pedane pieghevoli in compensato, che si inseriscano saldamente nell’angolo tra le camere e il fondo. I bordi delle tavole del pavimento devono essere arrotondati e levigati con una raspa e, ancora meglio, incollati con nastri di tela gommata.
La dotazione dell’imbarcazione consiste in un paio di remi di 2 m di lunghezza (preferibilmente di costruzione pieghevole con fuso telescopico), un sedile circolare, una spugna per rimuovere l’acqua, una falina di 4 m di lunghezza.
Quando si utilizza l’imbarcazione a motore, è necessario assicurarsi che la benzina e l’olio non finiscano sulla superficie del tessuto gommato, poiché lo corrodono. Quando si viaggia a motore, bisogna assicurarsi di appoggiare i remi sui fianchi dell’imbarcazione e di infilarli nelle asole, altrimenti l’imbarcazione potrebbe «rompersi»; questo pericolo è particolarmente grande quando la pressione dell’aria che riempie i fianchi è bassa. Osservare attentamente l’allineamento della barca.
Siate attenti e prudenti, perché ad alta velocità aumenta il pericolo di danneggiare la barca urtando vari piccoli ostacoli e oggetti galleggianti.
Nelle condizioni attuali si può scegliere di realizzare un’imbarcazione di questo tipo con tessuti in PVC.
Barche con sponde gonfiabili e fondo rigido
Anno: 1981. Numero della rivista «Katera i Yachts».
L’idea di collocare una riserva di galleggiamento sul lato esterno non è nuova — basti ricordare i gabbiani di Zaporozhye! Lo stesso autore, non volendo occupare lo spazio interno del tuzik con aiuti al galleggiamento, ha cercato di dare loro l’aspetto di un trave di salvataggio gonfiabile — un cranz. In entrambi i casi sono stati utilizzati materiali primitivi, ma si è comunque ottenuto un certo risultato. I moderni materiali sintetici consentono di realizzare la stessa idea ai massimi livelli.
Nell’ultimo decennio è stato riconosciuto e si sta rapidamente sviluppando un nuovo tipo di piccole imbarcazioni ad alta navigabilità, le imbarcazioni con fianchi gonfiabili e fondo rigido o, altrimenti, le imbarcazioni «semirigide». Il segreto del loro successo è che, grazie alla combinazione dei vantaggi delle tradizionali imbarcazioni «rigide» e dei gommoni inaffondabili, possono essere utilizzate nelle condizioni operative più difficili.
«Atlantic 21» va in missione «Atlantic 21» va in missione La storia delle imbarcazioni «semirigide» risale al 1962, quando il contrammiraglio britannico Desmond John Hoare, allora preside dell’Atlantic College, ebbe l’idea di creare un’imbarcazione di salvataggio perfetta per le acque costiere del Galles meridionale. La vela era particolarmente popolare tra i vivaisti di Hoare. Per aumentare la sicurezza dei principianti di fronte alle forti correnti di marea e alle significative fluttuazioni del livello del mare, era necessaria un’imbarcazione di salvataggio veloce e maneggevole a basso pescaggio, in grado di operare con successo su onde di grandi dimensioni.
Proprio in quel periodo, la Royal National Lifeboat Institution stava lavorando a un progetto per un battello di salvataggio gonfiabile leggero. Tuttavia, l’Ammiraglio rifiutò l’innovazione proposta: non gli piaceva il comportamento dell’imbarcazione «morbida» sulle onde ripide della Baia di Bristol: «si afflosciava e si piegava come un coltello pieghevole».
L’Ammiraglio avanzò l’idea di un’imbarcazione che combinasse il fondo rigido a chiglia di un’imbarcazione marittima ad alta velocità con le fiancate gonfiabili di un gommone con un’eccellente capacità di sopravvivenza. I lavoratori dell’istituto mostrarono interesse per questa idea e si unirono al lavoro sulle imbarcazioni di salvataggio sperimentali secondo la proposta di Hoare.
La prima imbarcazione «X-1″, lunga 4,8 m, fu varata nel 1965. Furono costruiti e testati 12 modelli diversi. Il modello di maggior successo fu l'»X-11», lungo 21 piedi (6,4 m). Nel 1969 questa imbarcazione partecipò a una gara di motonautica intorno alla Gran Bretagna e si classificò al 19° posto, il che non è male per un’imbarcazione di queste dimensioni. L’Institute of Salvage Vessels ha migliorato questo modello dotandolo, tra l’altro, di dispositivi per l’autoraddrizzamento e la tenuta del sistema di propulsione in caso di ribaltamento. In questa forma «Atlantic-21» (vedi collezione n. 70) entrò in servizio per i soccorritori britannici e olandesi.
I dieci anni di funzionamento degli «Atlantiks» hanno permesso di accumulare esperienza, che è stata utilizzata per la creazione della seconda generazione di imbarcazioni «semirigide» con lo stesso scopo. La pratica ha dimostrato che tali imbarcazioni non solo sono insostituibili per il salvataggio di persone in mare, ma sono anche molto comode, ad esempio, per la comunicazione delle navi con la terraferma. L’incomparabile sopravvivenza in caso di urti e collisioni, l’elevata stabilità, l’inaffondabilità, la ridotta altezza delle fiancate, che fungono da specchio di poppa, hanno conquistato la simpatia di tutti coloro la cui attività è legata all’irrequietezza del mare.
Il Ministero della Difesa britannico ha condotto una serie triennale di test molto duri sull’Atlantico. Il risultato è stata la decisione di sostituire urgentemente i tradizionali velboat della Royal Navy con imbarcazioni «semirigide».
La ditta «William Osborne» (Littlehampton) ha sviluppato un progetto di imbarcazione migliorata con fiancate gonfiabili «Pacific-24». È dotato di un motore turbodiesel da 110 CV che funziona su una colonna angolare. La sua lunghezza di 7,32 metri garantisce la compatibilità con la disposizione standard dei gommoni adottata sulle navi della Marina. Il primo Pacific-24 è stato esposto al Greenwich Naval Equipment Show insieme ai suoi predecessori, l’Atlantic-21 e il Pacific-30 (vedi collezione n. 70).
Il Pacifica 30 da 9,1 metri è stato sottoposto a test approfonditi dal Gordon Institute of Technology di Aberdeen per sviluppare un’imbarcazione di salvataggio adatta alle condizioni specifiche delle piattaforme di trivellazione del Mare del Nord e delle navi di supporto ai giacimenti petroliferi offshore. Non è stato possibile varare un’imbarcazione rigida quando le onde si sono abbattute su una piattaforma a 24 metri di altezza e il mare era come un calderone in ebollizione. Diversi gommoni sono stati immediatamente distrutti e il Pacific ha dimostrato di essere in grado di lavorare anche in queste condizioni. Tuttavia, si rivelò troppo grande per le navi da rifornimento e fu lanciata una versione più piccola, il Pacific-27.
Per lo stesso scopo la ditta «David Steel Marin» (Emsworth) ha sviluppato il «RI-25″, un’imbarcazione lunga 7,62 m con un cannone ad acqua (l’indice è costituito dalle prime lettere delle parole — rigido inaffondabile; la cifra nelle denominazioni di tutti i modelli è la lunghezza in piedi). Tra l’altro, non c’è consenso sulla scelta del sistema di propulsione. I dipendenti dell’Istituto di Tecnologia, ad esempio, ritengono che il cannone ad acqua non sia adatto al mare aperto, in quanto la sua iniettività è peggiore di quella dell'»elica aperta»; inoltre, in una tempesta gli strati superiori dell’acqua sono saturi d’aria e per questo motivo la spinta del cannone ad acqua è molto inferiore a quella dell’elica della colonna d’angolo, immersa per non meno di 300 mm. Tuttavia, è impossibile ignorare i vantaggi del cannone ad acqua, come la maggiore sopravvivenza e la sicurezza per le persone in acqua.
Durante i test a Te Solenta, «RI-25» ha funzionato normalmente con una forza del vento di 8-9 punti (con raffiche fino a 11) su un’onda rotta alta fino a 7,5-9 metri.
Avon, produttore di gommoni, ha evaso un ordine per le fiancate gonfiabili degli Atlantics e dei Pacific. I suoi specialisti hanno subito riconosciuto la novità del prodotto e l’azienda ha sviluppato i propri modelli di imbarcazioni simili. Attualmente produce una gamma di quattro dimensioni di imbarcazioni «semirigide» «Avon Seafarer» con lunghezza da 4 a 8 metri. Un modello di 5,4 metri con scafo in vetroresina con chiglia a 20° e cilindro entrobordo da 500 mm è stato brevemente descritto nel numero 66. Oltre alla versione da lavoro, esiste anche una versione da diporto di questo Seafarer con ponte di prua, parabrezza e quattro sedili imbottiti. La presenza di uno scafo rigido non smontato, ovviamente, peggiora le condizioni di rimessaggio e trasporto dei gommoni di questo tipo, ma ne migliora le qualità velocistiche e li rende più resistenti e affidabili.
Auto raddrizzamento dell’Atlantika-21 rovesciato con l’aiuto di una gru
I Searaider di otto metri possono raggiungere una velocità di 45 nodi (83 km/h). Il modello da sei metri è utilizzato nei giacimenti petroliferi del Mare del Nord. Anche l’esercito britannico è un cliente dei Searaider.
L’originale motoscafo da diporto «P.B.VI», che può ospitare fino a 12 persone con un peso proprio di 300 kg, è stato pubblicizzato alcuni anni fa dalla società francese «P.B. Hall Méditerranée». Si tratta (vedi collezione n. 54) di una tipica imbarcazione «semirigida» lunga 6 m, con uno scafo in vetroresina lungo 4,73 m (spessore 7 mm) con bordi longitudinali, coperto da una coperta in compensato da 12 mm e una fiancata gonfiabile con un diametro di 560 mm. Una caratteristica particolare dell’imbarcazione, progettata per PM fino a 150 CV, è una tuga di protezione aperta da poppa, alta 1,27 m (dal trincarino).
Nel novembre 1979 è stata presentata alla stampa una nuova nave di salvataggio gonfiabile, la Medina. Oggi è la più grande imbarcazione di costruzione «semirigida». La sua lunghezza è di 12 m (scafo rigido — 10,45 m); la larghezza — 4,3 m; il pescaggio complessivo — 1,1 m, il pescaggio dello scafo — 0,5 m; il dislocamento con equipaggio — 7,1 tonnellate. Due motori diesel «Ford Sabre» con una potenza di 212 CV ciascuno lavorano su due colonne d’angolo. La velocità raggiunge i 26 nodi (48 km/h). La riserva di carburante è sufficiente per 6 ore di viaggio completo. L’imbarcazione è in grado di idroplanare in onde fino a 6 punti. Essendo due volte più lunga dell'»Atlantic-21″, ha un’autonomia tre volte superiore. È dotata di una tuga per il ricovero delle persone. Questo ha permesso per la prima volta di installare un radar, un cercatore di direzione e un ecoscandaglio su un’imbarcazione «semirigida».
Versione da diporto del Siraider
I rappresentanti della Guardia Costiera francese e statunitense hanno mostrato grande interesse per il Medina. Le imbarcazioni della nuova classe — intermedia tra i soccorritori a corto raggio e gli incrociatori d’altura — hanno già dimostrato elevati dati tattici e tecnici. È importante anche il fatto che il costo dell’imbarcazione classe «Medina», compresi i costi di preparazione della produzione, sviluppo del design e finalizzazione, è stato di sole 100 mila sterline, mentre le imbarcazioni di salvataggio di serie «rigide» come «Waveney» o «Eran» costano almeno 300 mila sterline.
Le imbarcazioni «semirigide» esistenti sono costruite su un sistema modulare, che facilita l’installazione, la riparazione o la sostituzione dei singoli elementi. L’imbarcazione è composta da quattro moduli: lo scafo (la parte più massiccia del fondo), il ponte con la console di comando, le fiancate gonfiabili e il sistema di propulsione.
Gli scafi sono carenati, con linee d’acqua nette a prua e increspature longitudinali, che garantiscono una guida delicata in condizioni di mare mosso e allo stesso tempo tecnologicamente molto avanzata. Gli scafi dei primi Atlantici erano incollati in legno; oggi si usa solitamente la vetroresina. Sul primo Medina, lo scafo è incollato con 4 strati di mogano da 5 mm. Il sistema del kit è un sistema misto. Lo spazio interbancario è suddiviso in decine di celle impermeabili, che garantiscono un’elevata resistenza e l’inaffondabilità dello scafo. Spesso in tali celle sono integrati dei serbatoi per il carburante. La sezione rigida del fondo è ricoperta da un fasciame di compensato resistente all’acqua e incollato con fibra di vetro. In questo modo, lo scafo diventa in grado di mantenere un determinato carico sull’acqua senza fianchi gonfiabili e persino di muoversi a una velocità moderata.
Un «collare» — un tubo di 500-640 mm di diametro in materiale sintetico (di solito nylon-haipolon-neoprene) è fissato al contorno dello scafo su una flangia solida. I divisori dividono il pannello gonfiabile in 5-9 camere. Il gommone è ricoperto da sovrapposizioni nei punti esposti all’abrasione, valvole, tasche, cinghie e maniglie per tutta la sua lunghezza.
La maggior parte delle imbarcazioni «semirigide» è dotata di guarnizioni per il motore in caso di capovolgimento improvviso; i motori si spengono automaticamente se il rollio supera un certo valore.
Grazie all’elevazione della prua, le barche semirigide si adattano bene all’onda e il pozzetto rimane asciutto. Allo stesso tempo, la superficie bassa e morbida nella parte centrale è un vantaggio innegabile, particolarmente importante per il lavoro di nuotatori e sommozzatori e per il sollevamento di persone in difficoltà dall’acqua. (Per le imbarcazioni di salvataggio a sponde alte con scafo rigido, questo è un grosso problema!).
Le imbarcazioni con sponde gonfiabili sono nate dalle esigenze del servizio di soccorso, e la maggior parte di esse sono prodotte come imbarcazioni di soccorso per le stazioni costiere, per le piattaforme di trivellazione offshore e per le navi di rifornimento, oltre che come imbarcazioni di soccorso a lungo raggio. In pratica, però, queste imbarcazioni sono già ampiamente utilizzate come imbarcazioni da lavoro, da pattugliamento, sportive e da diporto. In Scozia e Irlanda si occupano della pesca dei gamberi e del trasporto di persone e piccoli carichi. Il Portogallo, ad esempio, acquista «RI-25» per operazioni di immersione commerciale (compresa la caccia al tesoro sottomarino) e come imbarcazioni da diporto «familiari».
e la variante più sorprendente, che può essere raggiunta nella vostra ricerca, è una barca fatta di tubi d’acqua.
È possibile costruire un catamarano come un catamarano turistico, dove il guscio esterno protegge gli elementi gonfiabili.
All’interno del guscio viene inserito un pallone, che può essere solido, composito o riempito con camere a sfera o bottiglie in PET.
bene e in conclusione il kayak a telaio dell’ingegnere Egorov.
Data di pubblicazione: 12-8-2023
Data di aggiornamento: 12-8-2023
