Nel 1957, M.M. Somov, un famoso esploratore polare, membro corrispondente dell’Accademia delle Scienze dell’URSS, si recò all’ufficio di progettazione dello stabilimento di Kirov, allora chiamato OKBT — Ufficio speciale di progettazione per la costruzione di serbatoi.
Il punto è che gli esploratori polari avevano urgentemente bisogno di un potente veicolo fuoristrada per uno studio completo dell’Antartide. Somov parlò a Kotin delle prospettive che si aprivano per i ricercatori di quel continente lontano e misterioso e riuscì a entusiasmare il capo progettista con l’idea di creare un laboratorio mobile fuoristrada per gli esploratori polari, e Joseph Yakovlevich intraprese con entusiasmo un’attività completamente nuova per lui.
Condizioni operative estreme a temperature mai viste prima, movimenti senza ostacoli su neve sciolta e ghiaccio liscio richiedevano nuovi approcci alla progettazione della macchina.
Somov iniziò a visitare spesso il capo progettista, divennero amici intimi e non persero i contatti fino alla fine della loro vita.
Il rover antartico ricevette il nome ufficiale «Penguin» e il codice di fabbrica «Object 209». Tenendo conto dei tempi di sviluppo estremamente brevi e dei requisiti di alta affidabilità del nuovo veicolo, era necessario utilizzare soluzioni progettuali già testate e collaudate nella pratica. Come base, furono scelti il carro armato galleggiante PT-76 e il veicolo corazzato per il trasporto di personale BTR-50P, sviluppati in precedenza dall’ufficio di progettazione, che avevano dato prova di sé durante le operazioni al Circolo Polare Artico.
A questo scopo, oltre alla creazione di una cabina affidabile per il lavoro dei ricercatori, sono stati necessari strumenti astronautici speciali e serie modifiche al telaio e al carrello. È stata sviluppata una nuova pista con una pressione specifica al suolo senza precedenti, inferiore a 300 g/cmq. Con il peso del Pinguino di quasi 16 tonnellate, questa cifra era commisurata alla pressione specifica al suolo di un essere umano.
Ricordando la grande urgenza di questo lavoro, Kurin N.V. — all’epoca vice capo progettista — scrisse: «Era primavera, a metà maggio, e la prossima spedizione doveva partire non più tardi di ottobre per essere in tempo per la stagione estiva, che inizia a dicembre…».
Tenendo conto dei tempi stretti previsti per la produzione di un lotto di «Pinguini» (l’immagine di un pinguino appariva a bordo del veicolo), che dovevano essere preparati entro la partenza della spedizione antartica, Kotin prese una decisione straordinaria: fin dall’inizio dell’assemblaggio a ciascuno dei cinque veicoli in costruzione assegnò un progettista — responsabile della pronta soluzione dei problemi che si presentavano durante l’assemblaggio. Come «balie» nominò giovani designer d’iniziativa, appena laureati. Tra di loro c’erano N.S. Popov — in seguito progettista generale; A.I. Strahal — futuro progettista capo del progetto; nonché esperti costruttori di carri armati della «guardia» Kotin — M.S. Passov, I.A. Gelman, N.V. Kurin; i giovani ingegneri B.M. Sharapanovsky e Y.D. Tkachenko.
…Secondo le conclusioni degli esploratori polari, il Pinguino si rivelò una macchina molto conveniente per le ricerche di rotta. Era caratterizzato da una serie di vantaggi e, soprattutto, da un’elevata affidabilità di funzionamento. Il rover ha superato con sicurezza ostacoli alti 1,5 metri. I ricercatori hanno apprezzato molto il motore, che permetteva di trainare slitte con 12 tonnellate di carico e di operare a bassa pressione atmosferica, tipica dell’Antartide. Il vantaggio della macchina erano le buone condizioni di vita, che consentivano di lavorare in cabina senza indumenti esterni, con una temperatura esterna fino a meno 50°С. L’autonomia era impressionante: 3,5 mila chilometri senza rifornimento.
Il primo viaggio verso le regioni centrali dell’Antartide fu guidato dal famoso esploratore polare Tolstikov E.I. Il 27 settembre 1958 un distaccamento di esploratori, tra cui quattro rover «Penguin», partì dalla stazione Pionerskaya. Dopo due mesi di viaggio, dopo aver percorso 2.100 km, fu raggiunta la zona più remota da tutti i punti della costa del sesto continente — dove fu organizzata la stazione polare «Polo dell’inaccessibilità». Tra gli esploratori c’erano i dipendenti dell’Ufficio di progettazione di Kotin, Burkhanov G.F., e più tardi, già come parte della quinta spedizione antartica, il secondo inviato del popolo di Kirov — l’ingegnere progettista Krasnikov B.A.
In segno di rispetto per i creatori di questo veicolo, due rover «Penguin» sono stati parcheggiati in modo permanente nelle stazioni Mirny e Novo-Lazarevskaya. Un partecipante alla spedizione, il meccanico-autista Pugachev N.P., ha ricevuto un premio governativo, mentre il capo progettista Kotin J.Y. ha ricevuto l’onorificenza di «Esploratore polare d’onore».
Durante il lavoro di cinque spedizioni antartiche con l’aiuto dei land rover sono stati effettuati più di dieci viaggi in profondità nel continente, sono state trasportate più di 15 mila tonnellate, sono stati raggiunti il Polo di inaccessibilità e il Polo geografico sud. Buone «tracce» sono state lasciate in Antartide dalle petroliere dell’ufficio di progettazione dello stabilimento di Kirov.
«Izdelie 404S») — motoslitta («snow cruiser») per l’Antartide.
Costruito presso il KhZTM nel 1959 sulla base del trattore per artiglieria pesante AT-T;
altezza — 4,0 m (antenna — 6,5 m);
motore — 520-1000 CV (995 CV ad un’altitudine di 3000 m);
carreggiata — 1,0 m;
riserva di potenza — 1500 km (2500 litri);
velocità — 30 km/h;
può nuotare (in acqua sul pavimento della cabina);
alimentazione elettrica — 2 generatori, per un totale di 13 kW;
temperatura dell’aria ambiente — inferiore a-70°C.
superficie — 28 m 2 ,
volume — 50 m 3 , altezza — 210 cm;
pareti — duralluminio, isolamento termico — 8 strati di lana di kapron;
capacità di riscaldamento — 200 m 3 /h di aria;
le unità possono essere riparate dall’interno della cabina.
Back in 1955, when the territories were divided, the Soviet Union undertook the first Antarctic expedition. At that time they did a simple thing: they unloaded ordinary ChTZ tractors to the continent, which were supposed to deliver cargo and people to the Pionerskaya station, which was located deep in the continent. Although these tractors were insulated, they turned out to be too slow. A year later heavy artillery tractors AT-T made a run in Antarctica. They showed the best results and made a passage of almost 1000 km to the Vostok station, which was the farthest Soviet station from the ocean. And a year later, modified samples of the same artillery tractors were delivered to the cold continent, which received supercharged engines and special tracks for driving on snow. But all these vehicles failed to solve the problem of comfortable position of the crew during the trip.
And then in 1957 the management of the Institute of the Arctic (now the Institute of Arctic and Antarctic in St. Petersburg) appealed to the government with a request to find an enterprise that could create a vehicle capable of working in Antarctic conditions. As a result, the task fell on the shoulders of the Ministries of General Machine Building and Aviation Industry.
Ora dovevamo trovare due imprese appartenenti a ministeri diversi ma situate nella stessa città. Tali imprese sono state trovate a Kharkov. Una di esse era un impianto di aviazione, l’altra era un impianto di costruzione di macchine da trasporto che portava il nome di V.A.Malyshev. V.A.Malyshev. L’impianto di Malyshev aveva una solida esperienza nella creazione di carri armati e trattori, di fondamentale importanza per le caratteristiche di trazione della futura motoslitta, mentre l’impianto aeronautico di Kharkov era leader nello sviluppo di interni per aerei, che potevano essere la base per la sistemazione di un complesso residenziale. Dal 1958 il lavoro comune si è sviluppato.
La novità e la natura insolita del compito assegnato alle imprese richiedeva approcci insoliti. Nessuno aveva esperienza. Era necessario inventare da zero una macchina in grado di resistere ai carichi antartici.
Lo stesso AT-T fu preso come base, ma modificato. Il suo telaio fu allungato di due rulli, il che permise di aumentare il carico utile, i cingoli furono allargati per ridurre la pressione specifica sul manto nevoso e fu realizzato un cambio speciale.
I costruttori dell’aereo sono stati incaricati di progettare e produrre una carrozzeria speciale con una superficie di quasi 30 metri quadrati. La carrozzeria doveva essere di tipo bus e avere un isolamento affidabile. Doveva essere dotata di un compartimento di lavoro, una cucina, un compartimento di controllo, una camera da letto per 6 persone, una sala di controllo, un compartimento di asciugatura e un vestibolo. In altre parole, si doveva progettare un complesso abitativo e lavorativo confortevole in un unico ambiente. La scadenza, come tutto a quei tempi, era molto rigida: solo tre mesi. Era necessario avere il tempo di realizzare i disegni, di incarnarli in metallo e, allo stesso tempo, di apportare immediatamente le correzioni in corso d’opera. Le persone coinvolte in questo progetto lavoravano quasi ininterrottamente, con solo ore notturne di riposo.
I singoli componenti finiti venivano poi rifiniti insieme. I nuovi trattori avevano caratteristiche impressionanti: la loro capacità di carico con un rimorchio per slittino trainato era di 70 tonnellate, la velocità operativa durante la guida sulla neve era di 5-11 km/h, la pressione specifica media sulla neve era di 0,4 kg/cmq. Come ci hanno raccontato le persone coinvolte in questo lavoro, tutti i nodi e i meccanismi dei trattori sono stati letteralmente «leccati» affinché le macchine di Kharkiv non si guastassero sulla «cima» meridionale della Terra.
Tutte e cinque le motoslitte sono state prodotte in tempo. Prima sono state inviate con un treno speciale a Leningrado e da lì al porto di Kaliningrad. Qui i veicoli inediti sono stati caricati sulla nave diesel-elettrica «Ob», che ha portato la spedizione in Antartide. I collettivi delle imprese che producevano i trattori iniziarono a fare petizioni per dare un nome ai loro figli. Di conseguenza, arrivò un telegramma da Mosca per assegnare il nome «Kharkovchanka» ai trattori.
La costruzione delle macchine fu terminata all’inizio del 1959. Subito dopo l’arrivo, tutte le attrezzature furono scaricate sulla terraferma. Dopo un breve lavoro preparatorio, il 10 febbraio 1959 iniziò un viaggio senza precedenti verso il Polo Sud. Per superare gli imprevedibili 2700 km dalla stazione «Mirny» alla «cima» del pianeta, ci volle un mese e mezzo. Durante questo periodo i partecipanti alla corsa vissero molte avventure, anche piuttosto pericolose. C’è da scommetterci, perché una simile traversata in slittino veniva effettuata per la prima volta nella storia. Va aggiunto che gli americani sapevano dell’arrivo dei russi — erano stati avvertiti da uno speciale radiogramma. Ma l’incontro è stato comunque inaspettato: la nostra carovana è arrivata a destinazione prima.
Gli esploratori polari trascorsero alcuni giorni insieme agli americani, la bandiera sovietica fu posta accanto a quella americana. Così, il Polo Sud era stato conquistato! Poi c’è stato il viaggio di ritorno, ma non è stato così difficile.
Qualche parola sul veicolo stesso. Come già detto, la base del «Kharkovchanka» era il trattore AT-T, che aveva molte unità del carro armato T-54. Il telaio del «Prodotto 404C» (questa era la designazione codificata data alle motoslitte) è stato allungato rispetto a quello di base (fino a sette rulli di supporto per ogni cingolo), la larghezza dei cingoli stessi è stata portata a un metro e sui cingoli sono stati installati ganci da neve con un’ampia superficie. Sono state apportate tutte le più recenti innovazioni per una guida sicura. La potenza del motore diesel con sovralimentatore è stata portata a 995 CV a un’altitudine di 3.000 m, consentendo alla motoslitta da 35 tonnellate di trascinare slitte da 70 tonnellate lungo lo scudo antartico. 2,5 mila litri di gasolio assicuravano un’autonomia di 1500 km.
Esternamente, la «Kharkovchanka» era una struttura monumentale (lunghezza — 8,5 m, larghezza — 3,5 m, altezza — 4 m), che poteva accelerare fino a 30 km/h e superare salite fino a 30°. In Antartide non c’è un bisogno particolare di anfibi, tuttavia il «Kharkovchanka» sapeva nuotare e poteva immergersi piuttosto in profondità — solo fino a metà della cabina, che, tra l’altro, merita un discorso a parte.
Ora qualche parola sul salone. Ha un volume di 50 «cubi» (superficie — 28 metri quadrati, altezza — 2,1 m). Le pareti sono realizzate in duralluminio e isolate con otto strati di lana di kapron. La disposizione, che parla la lingua degli automobilisti, è «a vagone»: il motore nella parte anteriore, il posto di guida a sinistra e il posto di navigazione a destra. I creatori dell'»incrociatore da neve», come fu poi ribattezzato il «prodotto 404 C», consideravano il suo vantaggio principale come la possibilità di riparare molte unità dall’interno del veicolo, il che avrebbe facilitato il suo funzionamento in caso di gelate a 70 gradi. Ma già nella prima campagna gli esploratori polari non erano d’accordo con i costruttori di carri armati. Riparare al caldo è una buona cosa, naturalmente, ma un motore diesel in uno spazio abitativo è un male. Risultava impossibile sigillare completamente il cofano, e i passeggeri della motoslitta dovevano sentire lo scarico. Sì, e l’isolamento termico era insufficiente.
Nonostante queste carenze, le Kharkovchanka superarono con onore il loro primo test, dimostrando di essere macchine di grande successo e resistenti. E poi queste motoslitte iniziarono a comunicare e a rifornire tutte e sei le stazioni polari sovietiche, avendo dimostrato più volte la loro affidabilità e durata.
Il tempo avanzava, le vecchie attrezzature, per quanto affidabili, non soddisfacevano più i requisiti moderni. Nel dicembre 1974 arrivò un nuovo ordine dagli esploratori polari. Gli operai di Kharkiv dovevano costruire altre cinque motoslitte. Tenendo conto dell’esperienza operativa delle prime macchine, furono apportate alcune modifiche al loro design e al sistema di supporto vitale. Senza fare scherzi, alle macchine fu dato il nome di «Kharkovchanka-2». Un grosso problema per i costruttori di aerei era la modernizzazione del compartimento abitativo. Inoltre, era necessario introdurre nel complesso un sistema di supporto alla radio-navigazione. Di conseguenza, gli specialisti sono riusciti a far sì che, in caso di gelo, la stanza fosse calda e accogliente. E se il sistema si guastava, la temperatura scendeva di soli 2-3°C al giorno anche quando il riscaldamento era spento. Questo risultato è stato ottenuto grazie all’utilizzo di moderni elementi di isolamento termico. Il «Kharkovchanka-2» è risultato più simile al trattore originale. Il cofano motore e la cabina di guida avevano una forma tradizionale, mentre gli alloggi occupavano una piattaforma di carico estesa. Durante lo sviluppo furono prese in considerazione le opinioni degli esploratori polari. Così, in base alle loro raccomandazioni, fu necessario inserire una presa d’aria per l’aerazione della stanza, cosa che fu prontamente realizzata poco prima dell’invio dei prossimi veicoli in Antartide.
Alla fine degli anni ’80 è stato sviluppato il progetto Kharkovchanka-3. Questa motoslitta era basata sul trattore MT-T, ma dopo il crollo dell’Unione Sovietica i lavori sul progetto furono sospesi.
I «Kharkovchanka» sono ancora in funzione. Ancora oggi, alcuni esploratori polari ritengono che finora non sia stato creato nulla di meglio. Ciò è confermato dal fatto che nel 1967 una spedizione speciale raggiunse il Polo Sud di relativa inaccessibilità e fu una delle ultime a lasciarlo con il «Kharkovchanka» e l’AT-T. Dopo il «Kharkovchanka» nessun altro è stato in questo punto del pianeta!
Kharkovchanka
Nel 1959, una colonna di veicoli cingolati fuoristrada, prodotti a Kharkov, compì una traversata senza precedenti dell’Antartide. I veicoli percorsero 2700 km su fuoristrada innevato e in condizioni di alta quota e raggiunsero il Polo Sud.
A metà del secolo scorso, l’interesse dei ricercatori di diversi Paesi per l’Antartide è aumentato vertiginosamente. In base all’accordo del 1955, il territorio del Sesto Continente fu suddiviso in «sfere di influenza» tra 12 Stati, che iniziarono a stabilire stazioni scientifiche e a condurre ricerche approfondite. L’Unione Sovietica ottenne il settore orientale, mentre gli americani si aggiudicarono la «cima» del globo — il Polo Sud. Tuttavia, essi stabilirono che erano sempre lieti di vedere ospiti dell’URSS. Naturalmente, era un peccato non approfittare di un simile invito, ma occorreva un mezzo di trasporto appropriato….
Nel 1955, la prima spedizione transantartica sovietica fu equipaggiata, senza fare lo spiritoso, con normali trattori caterpillar ChTZ. Purtroppo, queste macchine erano molto lente: riuscivano a malapena a percorrere 450 chilometri durante l’intero turno. Nel punto finale del percorso fu fondata la stazione scientifica Pionerskaya. Per quanto riguarda i veicoli gommati, gli autocarri ZIL-157 consegnati all’Antartide dimostrarono la loro totale inadeguatezza nella neve alta.
L’anno successivo, i trattori per artiglieria pesante AT-T furono portati sul continente. A quel tempo, insieme alle macchine utensili, erano prodotti dallo stabilimento di costruzione di macchine da trasporto di Kharkov, ribattezzato stabilimento Malyshev nel 1959. Queste macchine, che avevano la denominazione di fabbrica «Izdeliye 401», si dimostrarono molto migliori. Furono utilizzate per il passaggio di 975 km fino al luogo di fondazione della stazione Vostok-1.
Nella terza spedizione (1957) vennero inviati i trattori «Izdelie 401A», modernizzati tenendo conto dell’esperienza di lavoro in Antartide. Il motore diesel fu dotato di un sistema di sovralimentazione che gli permise di non «soffocare» nelle zone di alta montagna. I cingoli sono stati allargati a 75 cm, per migliorare la capacità di attraversamento della neve alta.
Restava ancora una cosa da fare: fornire il necessario comfort all’equipaggio. Questo compito fu risolto all’inizio della quarta spedizione transantartica sovietica.
Già nel maggio 1958, l'»Izdeliye 404S» fu assemblato presso lo stabilimento di costruzione di macchine da trasporto di Kharkov. Il veicolo aveva un telaio AT-T, allungato da due rulli. I cingoli erano dotati di speciali ganci per il terreno e di allargatori, grazie ai quali la loro larghezza raggiungeva 1 metro. Il motore diesel forzato, dotato di un compressore, sviluppava una potenza di 995 CV a un’altitudine di 3.000 metri. Il motore, come sul trattore, era situato nella parte anteriore. Ma la disposizione, a differenza dell’AT-T con cofano, è stata scelta a carro, il che ha permesso di ottenere una superficie interna utile di 28 metri quadrati. La carrozzeria con rivestimento in alluminio e isolamento termico di 8 strati di lana di kapron è stata realizzata presso lo stabilimento aeronautico di Kharkov. C’è da stupirsi che il nuovo veicolo fuoristrada abbia presto ricevuto il nome di «Kharkovchanka»?
Scarico della Kharkovchanka dalla nave diesel-elettrica Ob in Antartide.
Nel 1975, i rover Kharkovchanka-2 furono inviati in Antartide. Grazie alla disposizione del cofano, il comfort in cabina fu aumentato e l’accesso al motore fu migliorato.
Questa struttura monumentale (lunghezza — 8,5 m, larghezza — 3,5 m, altezza — 4 m) del peso di 35 tonnellate poteva accelerare fino a 30 km/h, superare salite fino a 30° e trascinarsi dietro un rimorchio di 70 tonnellate. Il «Kharkovchanka» poteva anche nuotare, ma immergendosi solo sul pavimento della cabina. La cabina aveva una superficie di 28 metri quadrati e un’altezza di 2,1 metri. Il salone era progettato per 6-8 posti letto. Da questa cabina, sollevando il portello, si poteva facilmente raggiungere il motore. Così, alcuni guasti al motore potevano essere riparati senza lasciare il veicolo. Riparare al caldo è una buona cosa, naturalmente, ma un motore diesel in un salotto è sempre un male. Per questo motivo, 10 anni dopo, apparve il «Kharkovchanka-2», più simile al trattore originale: il cofano motore e la cabina di guida avevano una forma tradizionale e l’unità abitativa occupava una piattaforma di carico estesa.
I «Kharkovchanka» sono molto adatti per i viaggi in profondità nel continente freddo e in luoghi difficili da raggiungere. Questi viaggi sono una vera punizione per i meccanici, perché, con tutto il rispetto per i progettisti, nelle gelide condizioni dell’Antartico le macchine si rompono molto spesso. Nel gelo e nel vento rovente devono passare ore a sostituire i componenti e alcune operazioni devono essere eseguite a mani nude. Inoltre, ad alta quota (circa 3.000 metri — un’altitudine tipica per la parte centrale del continente) c’è una mancanza di ossigeno, che fa sì che il lavoro fisico provochi rapidamente stanchezza e vertigini. Inoltre, quando si superano gli incastri di roccia, i trattori e le slitte si inclinano bruscamente in avanti o hanno un forte rollio a destra o a sinistra, in altre parole, sperimentano un lento movimento a dondolo, per cui tutto ciò che si trova all’interno delle cabine deve essere fissato come nella cabina di una nave.
Nella versione a pieno carico, i trattori si muovono di solito in prima marcia a una velocità di 5 km/h. Nei tratti più difficili della pista, la slitta deve talvolta essere trainata da due trattori. In queste condizioni, i veicoli consumano molto carburante. In qualsiasi carovana antartica, il carburante costituisce quasi il 75% del carico. Naturalmente non è necessario trasportare tutto questo carburante, quindi alcune slitte con carburante e trattori vengono lasciate in alcuni punti del percorso per essere riprese al ritorno. La «Kharkovchanka» ha prestato servizio in Antartide per quasi 40 anni e finora non è stato creato nulla di meglio. Almeno il fatto che nel 1967 del secolo scorso il Polo Sud di relativa inaccessibilità sia stato raggiunto da queste macchine permette di affermarlo, da allora nessun altro ci è stato!
In un lungo viaggio
La quarta spedizione transantartica sovietica aveva un compito grandioso: partire da Mirny, passare per le stazioni di Komsomolskaya e Vostok e poi raggiungere il Polo Sud.
Le navi di questa spedizione arrivarono in Antartide sotto il nuovo anno 1959. E già il 10 gennaio la carovana composta da tre rover «Kharkovchanka» si mosse verso la Komsomolskaya. Ogni veicolo aveva al seguito due rimorchi per slittini carichi. Il fatto è che il compito era stato ricevuto: portare in questa stazione tutto il necessario per lo svernamento, e prima di tutto il carburante. Dopo aver percorso 975 km, il convoglio giunse a destinazione e qui i trattori vennero messi «a riposo»: era necessario attendere l’arrivo del secondo convoglio della spedizione.
Per vari motivi il secondo convoglio lasciò Mirny solo il 27 settembre. Era composto da cinque trattori AT-T. Victor Chistyakov, il capo dell’unità di trasporto della spedizione, viaggiò con questo convoglio.
Molti anni dopo ho avuto la fortuna di ritrovare quest’uomo interessante. Victor Fedorovich, un ingegnere dello stabilimento Malyshev di Kharkov, che ha dato un grande contributo alla creazione della «Kharkovchanka», ha viaggiato su di essa fino al Polo Sud. Mi ha raccontato molte cose interessanti sulla leggendaria traversata e mi ha regalato alcune foto, forse di qualità non troppo elevata, ma davvero uniche.
Data di pubblicazione: 12-8-2023
Data di aggiornamento: 12-8-2023
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